近两年疫情期跨境物流进入到了国际物流航运史最特殊的时期，整个跨境物流运营成本从20%以下飙升到了35%以上，更有甚者仅物流成本已经占到了整个公司运营成本的50%。这是疫情期跨境物流的特殊现象，相信待疫情结束后，跨境物流成本将逐渐回落，继而回归正常。

1）财务方面。现在卖家基本都要求物流服务商提供月结乃至更长的账期，这让很多做直客的物流服务商面临非常大的资金压力及风控危机。不过，也有一些头部小包物流服务商因为具有一定不可替代性，能够掌握较强的主动权，也不会给予中小型卖家账期，或者账期很短，额度很小。

2）风险隐患方面。这个尤其想重点讲。比如欧洲市场做包税的渠道很多都是违规的不符合当地法律的，卖家心里清楚，物流服务商也清楚。但是冰冻三尺又非一日之寒。部分卖家为了保姆式的全包物流服务忽略长远风险，业内绝大部分物流服务商为了揽货或者为了维持生计明知山有虎，不得不往虎山行。有些渠道始终是有巨大风险的。这些风险就像达摩克里斯之剑一样悬挂在卖家和物流服务商的头上。哪一天爆雷谁都不知道。等真的爆雷了又是哀鸿一片，卖家货被扣被查被销毁，因为断货权重下降。跟物流服务商各种纠纷还有官司。损失不可谓不重。大部分炒货卖货的物流服务商因为给卖家账期原因运费收回的可能性很低，同时自己的配货渠道也很难拿到账期。然后承担不起赔偿责任只能往上家推。推到最终做包税的庄家那边，庄家也承担不起责任只能推诿，或者只承担部分责任或者申请公司破产。但是风波过去之后，历史的教训起不到多大的作用。包税渠道过段时间又如雨后春笋般出来了。而且很有可能就是当时出事的庄家换个名头重头再来。剧情周而复始。这里做个总结：当雪崩的时候没有一片雪花是无辜的。要想路子走的对，长远来看别包税！

3）平台方面，比如亚马逊，它大部分头程不做，只做FBA仓以及承接末端的配送，现状是全球170多个FBA仓基本处于亏损状态。且这些仓库基本都处于满负荷运营，所以未来头程物流匹配对口的专业海外仓非常重要。其他大部分平台基本采取卖家自发货，卖家自有海外仓，所有物流全链条由卖家和第三方物流服务商负责。这类平台最终是希望卖家能够用头程物流结合海外仓的形式来取代自发货以便缩短物流时效，给予买家更好的购物体验。不过对于卖家而言，其备货的成本以及其他不可预知的风险又会增加。综合来看，跨境物流未来的趋势肯定是头程、海外仓、尾程相结合，平台、卖家和物流服务商共同协作的形式，物流服务商会在里面扮演一个相当重要的角色，当然也不排除有平台以后会自建全链条的物流体系来服务买家。

后疫情时代，传统B2B贸易相比疫情中肯定会有所抬头，但是相信在未来几年跨境电商依然会保持增长。

论全球贸易，以后传统B2B贸易和跨境电商预计将齐头并进，不过现在的形势来看，跨境电商的势头要更猛一点。

国内外规模化的跨境物流公司普遍具有很好的本地化服务意识，其在服务覆盖地一般都设有子公司，且子公司全球化和全资化，这是Global公司的一大共性。因为相较于依靠国外代理，通过子公司驻点展开本地化服务，不仅可以有效提高服务效率，且能够更好地遵守和适应当地法律法规及风土人情，继而在全球范围内逐步建立起自有渠道网络，更有利于规模化跨境物流公司长远的发展。

对于做不到规模化的物流公司，往专业化发展则非常重要。像欧美、日本传统的跨境电商大区，它们各有各的不同，不过只要专注于自己的特长也能够在一厘米的空间深耕到一万米，也不容易被市场淘汰。反观那些只是通过市场信息不透明赚取差价的公司，将会在未来市场越来越难以生存。

最后一点，加强风险控制。理性选择物流服务商，做好充分的背调，时刻警惕反常的低价让利行为，提高反炸意识，不断强化公司的抗风险能力。

资本进入后的国际物流企业对市场的掌控、影响力更大，中小企业的市场空间势必会受到一定程度的挤压。而要更好的生存，中小物流企业将不得不实行差异化竞争。做精做专，也能够在一厘米的空间深耕一万米。

2、可以预判，物流行业往后发展一定会走重资产而非轻资产的道路。现在市面上主流大型物流企业都在往重资产方向走。不管公司大小，提前布局正规化、财税各个方面走合规的路线才是长久的路线。

2.“龚”迎大驾作为跨境云讲坛的特色栏目之一，将定期邀请头部物流企业负责人带来行业干货分享，包括行业资讯分享、市场痛点分析及解决方案指南、行业发展现状实时剖析及产业未来趋势预判……紧跟跨境物流产业发展动态，携手会员单位一起在激烈的市场角逐中立足壮大。

同时结合CCBEC展会，法兰克福集团的其他行业展会和CCBEC跨境物流专家委员会，办好每一场线上线下活动，用优质的活动体验及系列服务提升CCBEC跨境物流专家委员会的知名度和美誉度。与此同时，也希望藉由跨境物流专家委员会这样的专业组织，为跨境物流产业的发展贡献一份力量。